站在2023年的全新起點，各領域專家對新的一年里中國汽車產業的發展前景進行了全景掃描與全面展望，對2023年汽車產業的十大趨勢進行了梳理和預判?，F正式發布，與讀者共享。

在國家疫情防控政策調整、宏觀經濟復蘇、拉動內需政策等多重因素的綜合影響下，2023年中國汽車市場的基本面總體向好，后續供應鏈秩序與消費信心將逐步恢復。同時不利因素依然存在，主要體現在兩個方面：一是新能源補貼及燃油車購置稅減半政策到期，在2022年透支了部分市場需求；二是地緣政治對汽車供應鏈的不確定性影響仍將持續。

2023年中國汽車市場將呈現先抑后揚、曲折復蘇的態勢。全年汽車總銷量預計可達約2780萬輛，同比增長3.5%。其中，乘用車銷量小幅上漲，可達2430萬輛，同比增長3%。具體來看，新能源汽車仍是市場增長的主要驅動力，將加速對燃油乘用車的取代；增換購用戶占比將持續增長，有望達到56%，進一步拉動中高端市場體量擴大。同時，在多地基建政策密集出臺、國四標準切換帶動增換購需求增加以及2022年低基數效應等的綜合影響下，商用車市場有望觸底反彈。預計全年商用車銷量可達350萬輛，同比增長7%。

2023年，購置稅減免政策延續疊加高線城市對燃油車上牌和路權的限制，利好新能源汽車發展；與此同時，眾多車企加速導入優質新能源產品、油價預計將處于高位等因素將進一步推動新能源汽車市場增長。不過，仍存在補貼到期、“缺芯貴電”等帶來產品漲價的壓力，同時基礎設施相對滯后、核心技術瓶頸等也是影響新能源汽車在部分地區普及的不利因素。

2023年新能源市場仍將保持較大增量，但增速有所放緩，預計全年銷量可達965萬輛左右，同比增長約40%；滲透率有望從2022年的26%提升至35%左右。其中，新能源乘用車將與整體增長速度同步，預計銷量將達到約935萬輛。從細分市場看，10-20萬元的主流市場銷量將達400萬輛；20萬元以上的中高端市場，由于增換購用戶占比增加，銷量有望達到320萬輛。新能源商用車總體規模依然較小，但在雙碳目標，環保、治超，以及路權政策三重因素的影響下，預計2023年整體滲透率將升至9%。

當前產業變革進入新階段，企業的核心競爭要素逐步由長板效應轉變為體系化能力。在產業變革初期，新能源汽車市場處于培育期，消費者大多抱有嘗鮮心態，企業在品牌、產品、技術、服務等的某一方面打造出亮點，就可獲得部分用戶的認可。隨著產業變革持續深入，供給端優質產品越來越豐富，需求端消費者也越來越理性，更加注重產品功能、性能、服務以及情感等的綜合體驗。用戶需求的升級將加快企業的優勝劣汰，未來具備全方位體系化競爭力的企業才有望實現進階，而綜合能力弱，尤其是存在明顯短板的企業，將被加速淘汰。

企業應圍繞品牌、產品、技術、供應鏈、銷售渠道、用戶運營服務等打造完整的體系化能力，確?？沙掷m的長期競爭力。具體來看，在品牌建設方面，未來將有更多企業通過創立子品牌或基于現有品牌拓展產品線來實現高端與主流市場的全覆蓋；在產品定義方面，基于目標用戶核心需求打造精細化產品已成趨勢，CEO將成為企業最大的產品經理；在技術研發與供應鏈管控方面，整車企業要更強化與用戶體驗強相關的核心技術自研能力，以及供應鏈垂直整合能力；在用戶運營服務方面，未來用戶將成為企業最核心的資產，產品與服務運營體系的搭建至關重要，會有更多企業嘗試把握新汽車產業的長尾效應，進一步在產品全生命周期內挖掘用戶價值。

汽車行業綠色低碳發展已成共識，加快推進汽車行業綠色低碳轉型不僅是滿足國家雙碳戰略目標的基本要求，也是企業鍛造新競爭優勢的歷史機遇。國家“1+N”的雙碳政策體系框架已搭建完成，正從目標明確向落地實施推進，從而對汽車行業的綠色低碳發展提出了總體要求。未來，企業的低碳化水平將直接關乎產品成本和市場準入，尤其是在國際市場上，以碳足跡為核心的貿易壁壘正在構筑。同時，碳減排績效也將影響企業的ESG表現，進而可能影響消費者對汽車品牌的選擇。

2023年汽車行業低碳化發展舉措將加快落地，碳減排成為全行業的關注焦點和工作重點。碳管理體系建設將會持續加快，行業碳減排思路、目標和關鍵路徑，以及企業碳排放的評估方法和核算邊界，都將逐漸明確。低碳技術將成為企業最重要的競爭力之一，汽車企業將加快低碳化產品與技術布局，會有更多的車企發布達成雙碳目標的戰略及方案。

汽車產業已進入生態化發展的新階段，這將考驗中外車企對生態資源的組合能力與開放協作能力。未來的“新汽車”一定是基于本土場景、本地數據，依托本土生態資源，能夠自我進化的智能產品，因此將帶有明顯的區域化特性。事實上，隨著生態社會的到來，汽車產業將變得更“卷”——企業必須圍繞產品的功能、性能，服務、體驗，綜合性價比，以及產品推出和迭代速度等加倍努力。由于車企不可能獨自掌握所需的全部資源，能否做到“人無我有，人有我優”，將在很大程度上取決于車企對本土生態資源的整合集成與高效利用能力。

為贏得“新汽車”時代的競爭，2023年，中國車企將充分利用本土優勢，率先綁定本土資源，加快產品開發迭代、新技術應用與服務布局；主流外資車企也將逐漸意識到在華實施“新本土化戰略”的重要性，加大借助本土技術生態實現產品協同開發的力度。由此，過去那種“一次性交易”的整供關系及供應鏈將逐漸演變為整供深度協同的伙伴關系及生態系統。

2023年車用芯片仍將處于短缺狀態，芯片產能擴張滯后將造成新車生產步伐放緩。一方面，成熟制程芯片迎來投資熱潮，但新增產能擴張需要18-32個月之后才能顯現出效果。另一方面，主流芯片制造商雖然宣布了現有產能的增產計劃，但整體上也需要6-9個月的時間才能提高產量。因此，全球性的車用芯片短缺預計將持續至2024年底。同時，當前的缺芯困境將進一步驅動芯片國產化進程加速，汽車行業將與半導體行業加強協同，通過戰略投資、自主研發、聯合開發等手段加大對國產芯片裝車量產的支持。不過，當前國產芯片在汽車產品上的搭載比例還不高，在性能、產能、質量與成本上仍有不足，部分芯片替代尚處于空白狀態，國產替代供應的現實情況還很嚴峻。

2023年，預計低端芯片將隨著產能的進一步提升而恢復供需平衡，中端芯片的產能建設與調整仍需2-3年，而高端芯片如自動駕駛、智能座艙相關的AI計算芯片或SoC面臨從設計到制造全產業鏈的掣肘，亟待實現技術突破。為破解缺芯難題，中國盡快建立本土芯片供應鏈保障體系至關重要。在國家大力支持和跨行業協同推動下，中國芯片產業將進入高速發展期，有望加速實現替代供應。不過國產芯片仍面臨技術瓶頸與產業鏈受制等挑戰，真正實現從無到有、從可用到好用的突破需要時間和耐心。

電動車成本壓力增大，這在2023年大概率很難有根本變化。首先，新能源汽車補貼政策退出，使車企必須承擔0.9-1.2萬元的成本增量；其次，受外部環境及上游資源擴產周期的影響，關鍵資源的供應仍將保持緊張，預計短期內動力電池價格會在高位震蕩；最后，電動車產品正在向15萬元左右的主流細分市場擴張，必須直面燃油車較高性價比的競爭挑戰。因此，有效應對成本壓力成為2023年車企發展電動車產品的重中之重。

預計車企的應對策略主要從三個方面展開：一是多舉措推進動力電池降本。如推動補能體系完善以減少單車電池搭載量，使用低鈷/無鈷電池、混合電池等低成本電池，推進如CTP、CTB創新等。二是探索新型商業模式并不斷優化。如更關注成本的供應鏈建設，基于電池產業鏈的生態構建，以及電池資源回收利用的布局等。三是調整產品/市場發展策略。在產品上，推出更多新的電動車型，并搭載更多高性能的新技術，以提升溢價能力；或者通過更精準的配置方案來提高性價比。在應用服務上，優化售后服務體系，以加強補能便利性并提升OTA升級體驗。

插電混動在2022年迎來了爆發，預計2023年將繼續保持高速增長，并貢獻超過一半的新能源汽車增量。插電混動的增長動能來自兩方面：從供給端看，主要得益于插混車型的密集推出；從需求端看，用戶對較低成本且無里程焦慮的插混車型需求旺盛，尤其在補貼退坡、電池漲價、充電基礎設施不足等情況下更是如此。

插電混動的增長將在不同價格區間呈現出不同的特征。在10-20萬元區間，插電混動車型銷量有望接近純電動車型，成為主要的增量來源。其中，10-15萬元的插混產品主要替代中國品牌的燃油車產品，競爭要點在于價格和能耗等；15-20萬元的插混產品主要替代合資品牌的燃油車產品，競爭要點在于動力性和駕乘體驗等。在20-30萬元區間，純電動、增程電動與插電混動車型均有較強的競爭力，將會短兵相接。在30萬元以上的區間，中大型SUV仍將以增程電動和插電混動為主。

智能駕駛的競爭已從泊車、高速場景逐漸轉移至城市場景。城市領航輔助將是下階段的發展重點，也是智能駕駛技術產業化發展的必由之路。當前，用戶對輔助駕駛體驗的要求越來越高，車企必須打通碎片化的場景以提供更安全、更連貫、更舒適的完整駕駛體驗。同時，智能駕駛企業希望通過規?；慨a來提高盈利能力，并收集海量的城區場景數據為L4技術迭代提供有力支撐。此外，智能駕駛的關鍵零部件及其核心技術漸趨成熟，為智駕功能的應用奠定了基礎：硬件方面，大算力芯片和高線束激光雷達等均已量產上車；軟件方面，高精地圖許可正持續逐城開放。

當前智能駕駛產業已發展到比拼交付的關鍵節點，企業將加倍注重量產和技術落地。城區場景更貼近全無人駕駛，該場景下的智能駕駛是邁向無人駕駛的門檻和基石，并且兼顧了技術創新積累與商業化盈利的需求。因此，城區場景將是下階段各類型玩家展開智駕競爭的關鍵領域，很多車企及自動駕駛企業均已公布了城市領航輔助在2023年實現落地的方案。

2022年很多車企實現了域集中，2023年將向域融合的方向發展。域融合架構在本質上仍屬于域集中架構，但可通過物理融合等手段實現“準中央計算平臺+區域控制”。該方式既可提升各功能間的通信效率，使功能組合更加流暢；也可提升整車電子元件的利用效率，降低綜合成本。而新型整車平臺架構的量產應用將為實現跨域功能融合奠定硬件基礎，跨域中央計算平臺將由此成為整車的中樞大腦，通過“共用SoC+多MCU”組合的計算平臺，實現對車輛系統的集中控制，支持整車內外大數據的處理與復雜功能的組合，以及高帶寬的汽車應用程序和整車OTA管理。而車載以太網的加速應用將為車內大帶寬通信提供支撐，滿足域融合過程中座艙域、智駕域等對通信速率的要求。

隨著整車電子電氣架構EEA發展到域融合架構的階段，各個域功能之間必將實現跨域融合，而智駕功能與座艙功能或將率先實現量產融合，形成準中央集中架構。目前已有部分國內車企與科技公司公布了2023年量產準中央集中架構的計劃，這將為實現完全的中央集中式架構探索路徑、積累經驗。